Novinky

Nové články ZOO

15.5.2015

Nové články v rubrice ZOO.

« Novější | Starší »

TOPlist



Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (z lat. concordia, jednota, svornost) je nadzvukový dopravní letoun, který provozovaly British Airways a Air France. Symbolizoval usmíření rivality mezi Velkou Británií a Francií.

Concorde byl po patnáctiletém vývoji zařazen do letové služby a až na neštěstí v roce 2000 nedošlo během 27 let jeho provozu nikdy k větším nehodám nebo problémům. Byl považován za krále vzduchu. Konstrukce byla navržena a postavená firmou Aérospatiale (dnešní EADS) a British Aircraft Corporation (dnes BAE Systems), pohonná jednotka Olympus 593 byla navržena a vyrobena firmou Rolls-Royce (Bristol-Siddley) a SNECMA. Přelet přes Atlantik trval přibližně 3 až 3,5 hodiny, letová výška byla 15 km po startu a postupně stoupala na 18 km.

Nadzvukový dopravní letoun Concorde. Autor: Eduard Marmet.

Určení Nadzvukový dopravní letoun
Výrobce Aérospatiale – BAC
První let 2. března 1969
Zařazeno 21. ledna 1976
Vyřazeno 26. listopadu 2003
Uživatel British Airways
Air France
Vyrobeno kusů 20 (včetně 6 letadel mimo aerolinky)
Cena za kus £23 milionů v roce 1977 (£122 mil. v roce 2008)

První zastávka Concordu na letišti London Heathrow 1. července 1972.

Autor: Steve Fitzgerald.

Historie

Concorde byl vyvinut v 60. letech a v té době vzbudil velký zájem u aerolinií. V roce 1967 i německá Lufthansa objednala tři letadla.

Naproti všem očekáváním a hlavně kvůli ropné krizi na začátku 70. let se komerční nadzvuková letadla ukázala jako nezajímavá, hlavně pro enormní provozní náklady. Všechny objednávky byly stornovány, jen letecké společnosti Air France a British Airways musely Concordy převzít. Na trasách Paríž/Londýn – New York byl dokonce dosažen značný zisk v luxusní přepravě cestujících. Koncem 70. let Concorde létal ve spolupráci s British Airways také na trasách dalších leteckých společností – Singapore Airlines a Braniff International. Jedno letadlo mělo dokonce nápis Singapore Airlines. Celkově byly vyrobeny – 2 prototypy, 2 předsériové modely, 16 sériových letadel. V roce 1979 byla výroba zastavena.

Na začátku svého provozu letoun létal i do Ria de Janiera a Singapuru, nakonec však létal jen na lince mezi Paříží resp. Londýnema New Yorkem. Jedním z důvodů byl krátký dolet (6 000 km) a na mnohých letištích nedostal povolení k přistání, protože byl příliš hlučný (startující Concorde byl slyšet ve vzdálenosti 8 km). Z prestižních důvodů Concorde létal charterové lety i na jiná letiště.

Let Concordu s letkou Red Arrows. Autor: XOX.

Konec Concordu

Dne 25. července 2000 se Concordu Air France při startu na letišti Charlese de Gaulla v Pařížiroztrhla pneumatika. Protrhl ji kovový díl, který odpadl z letounu DC-10 Continental Airlines, který startoval předtím. Kromě této oficiální příčiny ovšem existuje i verze, že skutečným důvodem roztržení pneumatiky byl špatně sesazený podvozek (chybějící distanční kroužek na hřídeli mezi koly), což způsobilo rozkmitání kol a jejich přehřátí.

Vymrštěné gumové části pneumatiky prorazily elektrický kabel levého podvozku a levou spodní část křídla, které tím bylo zčásti také poškozeno. Kvůli nárazu vznikly v nádržích díry. Vytékající palivo se zapálilo o elektrický kabel v blízkosti pohonné jednotky a postupně se vzňalo v celém levém křídle. Start se už v tomto okamžiku nedal zastavit, letoun byl pro nouzové brzdění příliš rychlý. Pilot, alarmovaný palubními přístroji a řídící věží, měl jedinou možnost v pokusu o nouzové přistání. Asi jednu minutu po startu se stroj zřítil na hotelv městečku Gonesse u Paříže. Všech 109 osob na palubě a čtyři osoby v hotelu přišly o život.

Sání motoru. Autor: Dockurt2k.

Letecká společnost Air France proto zastavila provoz všech Concordů a britský letecký úřad stáhl povolení na lety, které byly opět obnoveny až po četných konstrukčních změnách. Britové vyvinuli zesílení nádrží pomocí vložené tkaniny z kevlarových vláken, a francouzský výrobce pneumatik Michelin vyvinul stabilnější pneumatiky, odolné vůči prasknutí, které se používají i u Airbusu A380. Kvůli změnám, které stály okolo 100 milionů euro, se stal Concorde těžší, což zmenšilo jeho šanci na hospodárné využití.

7. listopadu 2001 byla obnovena letecká linka mezi Paríží resp. Londýnem a New Yorkem. Ale kvůli malému zájmu ze strany cestujících, ovlivněného i leteckou krizí v souvislosti s událostmi 11. září 2001, zánikem WTC, kam mnozí cestující dříve směřovali, a novým bezpečnostním nedostatkům, vyhlásily společnosti Air France a British Airways dne 10. dubna 2003, že v průběhu roku 2003 budou letecké linky Concordu zrušeny. Poslední let Concordu společnosti Air-France se uskutečnil 24. června 2003, British Airways ukončil lety Concordu 24. října 2003. Úplně poslední let Concordu s označením G-BOAF se uskutečnil 26. listopadu 2003 pod vedením šéfpilota Mike Bannistera z londýnského Heathrow doFiltonu v Anglii.

Paluba Concordu. Autor: Peter439.

Rekordy

Od 15. do 17. srpna 1995 se Concordu podařil nejrychlejší let okolo světa za 31 hodin, 27 minut a 49 sekund. Měřil se přitom celkový čas, od startu v Paříži až po opětovné přistání v Paříži včetně všech mezipřistání. 7. února 1996 Concorde British Airways přeletěl trasuNew York – Londýn za 2 hodiny, 52 minut a 59 sekund. Toto je dodnes rekord pro nejrychlejší přelet přes Atlantik v civilním letadle.

Význam pro letecký průmysl

Vývoj Concordu byl umožněn výlučně vysokými státními podporami ze strany Francie a Velké Británie. V běžném provozu Concorde přinášel zisk jen částečně. Kromě rekordních výkonů v nadzvukovém létaní je nejvýznamnějším dosaženým přínosem technologický pokrok v leteckém průmyslu – z vývoje Concordu a Tu-144 těží výrobci letadel dodnes. Celý projekt Concorde však nebyl za celou dobu své existence nikdy ziskový.

Concorde at Sinsheim museum. Autor: Tomáš Paulík.

Vybavení paluby pro cestující

Maximální kapacita letadla činila 144 osob. Sedadla mohla být uspořádána různě ve čtyřech řadách. Paluba byla vybavena toaletami a dvěma kuchyněmi. Pod přední a zadní částí paluby se nacházel prostor pro zavazadla. Příruční zavazadla na palubě povolena nebyla. British Airways provozoval letoun se čtyřicetimístnou přední a padesátimístnou zadní kabinou, ve které obsluhovala šestičlenná posádka. Na palubě existovala jen jedna třída – první, letenky byly přibližně o 20 % dražší než letenky první třídy v podzvukových letadlech. Velmi stísněný prostor na sezení byl vykompenzován koženými sedadly, vynikající kuchyní, podávanou v porcelánu a samozřejmě se šampaňským.

Pořadí přečerpávání paliva v závislosti na fázi letu. Autor: Steal88.

Letová dráha a letová výška

Při letu z Londýna do New Yorku letoun vyletěl do výšky 8 400 m podzvukovou rychlostí, potom jižně od Bristolu zapnul přídavné spalování – forsáž – a stoupal dál, aby zrychlil nanadzvukovou rychlost, které dosáhl přibližně nad ostrovem Lundy. Takto se mohl vyhnout tomu, aby zvukové vlny a zvukový náraz (supersonický třesk) při překonávaní nadzvukové rychlosti zasáhly pevninu. Letoun zrychlil dál na Mach 1,7, vypnul přídavné spalování a při dosažení výšky 15 000 m dosáhl rychlosti Mach 2, během letu stoupal dál pozvolna až na 17 700 m. To trvalo až do začátku klesání při přistání. Klasická proudová letadla létala pro srovnání ve výškách 12 000 m až 13 500 m.

Přistávající Concorde při posledním letu. Autor: Arpingstone.

Kabina pilota a výhled z kabiny

Špičku Concordu tvoří hydraulicky sklápěný zobák se sklopným bočním oknem. Při rychlostech nad 460 km/h byl zobák a ochranný štít úplně vytažen kvůli aerodynamickému odporu. V této poloze měl pilot během letu omezený přední výhled. Ve výškách pod 3 000 metrů při rychlosti okolo 460 km/h byl zobák sklopen o 5°, což zabezpečovalo dobrý přední výhled. Při přistávání byl zobák sklopen o 12° a umožnil tak pilotovi optimální výhled při vysunutém podvozku. Kabina pilota v Concordu leží 11,4 m před předním podvozkem, což znamená, že při odbočení na startovací dráhu se pilotova kabina nacházela daleko za hraničním trávníkem. Pilot a druhý pilot seděli v kabině vedle sebe, zatímco letový inženýr seděl na otočné židli za druhým pilotem.

Výstup z motorů. Autor: Guinnog.

Chronologie

2.března 1969 první zkušební let prototypu 001 v Toulouse
1.října 1969 poprvé byla překročena rychlost Mach 1
4.listopadu 1970 Byla dosažena rychlost Mach 2 v délce 53 minut
21.ledna 1976 Současně startovaly dva Concordy k prvním komerčním letům(*)
1979 Byla zprovozněna první pravidelná nadzvuková linka do USA.
1979 Při startu ve Washingtonu praskly pneumatiky podvozku a jejich zbytky prorazily křídla.
To způsobilo únik paliva a vyvolalo požár. Stroj ale dokázal včas nouzově přistát.
25.července 2000 Jeden Concorde se zřítil krátce po vzlétnutí z Pařížského letiště Charles de Gaulle.
2001 Po havárii byly obnoveny komerční lety.
24.října 2003 Přistál na letišti v Londýně poslední letoun na lince z New Yorku.
Zájem o lety Concordů začal klesat a ani po zlevnění letenek na polovinu (asi 240 000 Kč) se nepodařilo letadla naplnit.
26.listopadu 2003 Poslední letoun přelétl z Londýna do muzea ve Filtonu blízko Bristolu, kde byly Concordy vyráběny.

(*) Paříž – Dakar – Rio de Janeiro a Londýn–Bahrajn

Pohled na krásné gotické křídlo při posledním letu G-BOAF z Heathrow 23. listopadu 2003. Autor: David Legrand.

Návštěvy Concorde v ČR

Letadla Concorde přistála několikrát i na pražském letišti Ruzyně

říjen 1986 G-BOAF
19. října 1996 G-BOAC
květen 1997 G-BOAE
květen 1998 G-BOAC
29.-30. dubna 2000 G-BOAB

Vyrobená letadla

Uvedeny pouze komerčně nasazované stroje.

Tovární čísloImatrikulacePrvní letPočet přistáníNalétáno hodinPoslední letAktuální umístění
203 F-BTSC FRA 31. 1. 1975
Toulouse
3 978 11 989 25. 7. 2000
AF4590 Charter
Zničen při havárii u Paříže,
trosky uloženy na letišti Charlese de Gaulle, Paříž, Francie FRA
204 G-BOAC GBR 27. 2. 1975
Filton–Fairford
7 727 22 260 31. 10. 2003
LHR - MAN
Letiště Manchester, Spojené království GBR
205 F-BVFA FRA 27. 10. 1975
Toulouse
6 780 17 824 12. 6. 2003
CDG - IAD
Smithsonian Museum‘s Dulles Airport, Washington, D.C., USA USA
206 G-BOAA GBR 5. 11. 1975
Filton–Fairford
8 064 22 769 12. 8. 2000
JFK - LHR
Skotské muzeum letectví u Edinburghu, Spojené království GBR
207 F-BVFB FRA 6. 3. 1976
Toulouse
5 473 14 771 24. 6. 2003
AF4406
Auto & Technik Museum Sinsheim, Německo GER
208 G-BOAB GBR 18. 5. 1976
Filton–Fairford
7 810 22 297 15. 8. 2000
BA002P
Letiště Heathrow, Londýn, Spojené království GBR
209 F-BVFC FRA 19. 7. 1976
Toulouse
4 358 14 322 27. 6. 2003
AF6903
Továrna Airbus, Toulouse, Francie FRA
210 G-BOAD GBR 17. 3. 1977
Filton–Fairford
8 406 23 397 17. 11. 2003
LHR–BGI
Muzeum na letadlové lodi USS Intrepid, New York, USA USA
211 F-BVFD FRA 10. 2. 1977
Toulouse
1 929 5 814 27. 5. 1982
AF4586 Charter
Poškozen při přistání v Dakaru 11/1977, sešrotován 1994,
špička ve sbírce amerického milionáře USA
212 G-BOAE GBR 17. 3. 1977
Filton–Fairford
8 383 23 376 17. 11. 2003
LHR–BGI
Grantley Adams International Airport, Barbados BRB
213 F-BTSD FRA 26. 6. 1978
Toulouse
5 135 12 974 14. 6. 2003
AF380Y
Letiště Le Bourget, Paříž, Francie FRA
214 G-BOAG GBR 21. 4. 1978
Filton–Fairford
5 633 16 239 5. 11. 2003
JFK–BFI
Muzeum letectví, Seattle, USA USA
215 F-BVFF FRA 26. 12. 1978
Toulouse
4 259 12 421 11. 6. 2000
AF4586 Charter
Letiště Charlese de Gaulla, Paříž, Francie FRA
216 G-BOAF GBR 20. 4. 1979
Filton–Fairford
6 045 18 257 26. 11. 2003
LHR–Filton
Bristol Aviation Heritage Centre, Spojené království GBR

Specifikace

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Posádka: 9
  • Kapacita: 152 pasažérů
  • Délka: 61,66 m
  • Rozpětí: 25,6 m
  • Výška: 11,5 m
  • Plocha křídel: 358,28 m²
  • Hmotnost (prázdný): 78 700 kg
  • Užitečné zatížení: 111 130 kg
  • Maximální vzletová hmotnost: 185 070 kg
  • Pohonná jednotka: 4× proudový motor Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 s přídavným spalováním každý o tahu 169 kN (140 kN bez příd. spalování)

Výkony[editovat | editovat zdroj]

  • Maximální rychlost:2 352 km/h
  • Dolet: 7 250 km
  • Dostup: 18 300 m
  • Tah/Hmotnost: 0,373

Zdroj: Wikipedie.

Webové stránky zdarma od BANAN.CZ | přihlásit se | registrace | mapa stránek | diskuzní fórum